ＪＢ６４製品一式、ＪＢ７４への移植確認。
ノーマルでも相当イケメンのＪＢ７４シエラ。
たった４０ｍｍのリフトアップでさらにブラッシュアップ！
ノーマルタイヤホイルで十分！
敷地内で少し動かしただけですが、ジムニーと比べるともっさり感。
純正でもかなりゴツイこのタイヤのせいでしょう。
サスペンション、シャーシ関係のほとんどが共通。
大きな違いはフェンダー延長に伴うタイヤホイルサイズのみ。
乗り味はジムニーに軍配。
当社のリフトアップキットは、純正パーツをそのまま活かす方式。
http://www.silkroad-jp.com/home/portfolio-2/suspension/project-liftup-1
純正スプリングに長さ調整式のアジャスターを載せるだけ。
車高を１０ｍｍ～４０ｍｍアップまで自由に設定可能。
これにより前上がり、前下がり、並行など好みの車高に設定可能。
７～９月に施行されるというラダーフレーム車に対する車高規制。
この方式ならばほぼ確実に対応出来ます。
４０ｍｍアップは問題ないと思いますが、それ以下にする必要があれば調整で対応可能。
ショックアブソーバーの延長ブラケット、これもＯＫでした。
スプリング側で車高を３０～３５ｍｍ以上上げると、ショックの伸びきりによる不快感が発生し始めます。
長いショックを入れるか、当社の延長ブラケットでストロークアップによる対応が可能。
ついでにブレーキホース、エアロッキングホース、ＡＢＳステーも設定しております。
ハイリフトになってくると追加メンバーがドライブシャフトに干渉し始めます。
回避するためのオフセットブラケットもジムニーと共通でした。
http://www.silkroad-jp.com/home/portfolio-2/suspension/sus_menber-off
当社は片側オフセット式。
純正を活かすことで強度面で安心、かつ安価、そして地面までの接近距離も最低限度。
ラテラルロッドも共通確認出来ました。
http://www.silkroad-jp.com/home/portfolio-2/footwork/footwork_lateral
なお、当社には２種類存在し、純正サイズを維持したものと、ストリート用があります。
純正と同じ太さで両端調整式は強度重視ですが、調整装着が少し手間。
最近、新タイプに修正したものを再確認。
ジャッキアップしたあと、デフ玉を押し上げて１Ｇ状態にすれば、この通り装着しやすい。
取り付け方法についてご指摘くださったのは４×４ＩＭＰＳ関根代表＠東京。
ちなみにお𠮟りを受けるのでは…とビクビクしていたもう１つのストリート用については…
「両端式より強度が落ちやすいセンターターンバックル式だけど、しっかり作られていて好感持ってますよ」
海外の粗悪品はジムニーに限らずワゴンＲなどでもセンター部が曲がってしまうことが多い。
当社はＡＥ８６を初めとする競技車でも同じ材質、方式で３０年近く販売し、ノートラブルの実績。
とはいえ、関根さんからなんと言われるのか、ちょっと不安でした（笑）。
一安心。
現在、三重県のワンダーさまから入庫中のレクサスＲＸ。
ＳＵＶとしてはかなりスタイリッシュでシティユースのイメージ。
似たようなコンセプトのハリアーも、過去のカスタムはローダウンが主。
それを５０ｍｍアップしてワイルドなタイヤホイルを装着。
お遊び気分でＳＮＳにアップしたところ、予想を大幅に超える反響で商品化に。
このスタイルが支持されているのは時代と価値感の大変化。
シエラ人気同様、連続する災害、コロナ渦などが大きく影響しているのでしょう。
先日トヨタが発表した「現行モデルが最後のクラウン」「次世代はＳＵＶ」という衝撃内容。
中国ではクラウンクルーガーが早速発売開始。
日本ではどんな形になるのか非常に気になります。
タイランドではすでにカローラクロスが発売中。
日本で発売されればスマッシュヒットでしょう。
セダンを惜しむ声は無視出来ません。
けれど、ＶＩＰなら乗り降りしやすさ、居住空間を考慮すればアルファード等ミニバンが圧勝。
少子化、コロナ渦、災害を考慮すれば、ＳＵＶの車高と荷室の大きさとアクセスしやすさはセダンには脅威。
工夫次第では睡眠スペースとしても利用可能なことも、セダンでは少々厳しい話。
タイのカローラクロスかァ、欲しいなァ…
タイカローラ……タイカレー……
ああッつ！
タイに行きタイ！
シンハビールを頭からかぶりタイ！
ビール以上にご飯が美味しい。
タイ中華はほんとヤバイ破壊力。
日本であの味はどこにも無い…
つらい時はタイの写真を見返すクセが…
そして写真を見ていると悲しくなってくる…
いつ戻れるんだろう…